글 쓰는 본인은 대학 때 혼다 엔진을 그대로 붙여 나왔던 대림 혼다의 '88'부터 오토바이를 접했고 지금은 다시 슈퍼커브를 타고 있다.
장거리는 워낙 싫어하는 데다 도심 안에서만 운용하기에는 이만한 선택지가 또 없어서다.
유명 브랜드들의 입문급 자전거보다 싸고 CVT 변속 방식의 스쿠터에 비해 유지와 보수에 드는 비용이 합리적인 데다, 앞뒤로 짐도 실을 수 있고 가벼워서 다루기 쉬우면서 연비는 최강인데 안 탈 이유가 없다.
다만 신형을 보유하며 타보고 느낀 점은 배기 규제 때문에 뭔가가 바뀌면서 구형에 비해 시동성이 약간 더 안 좋아진 느낌? 단발 시동이 아니라 셀이 몇 번 돌고 나서 시동이 걸리는 점, 그리고 출력이 좀 낮아진 느낌이 있고 엔진 소리가 약간 더 지저분? 그거 빼고는 여전히 커브는 커브라는 생각이다.
그래도 지하 주차장에서 울려 퍼지는 경쾌한 배기음 하나는 너무 즐거운 게 사실이다.
오랜만에 글을 쓰는 이유는 이렇다.
슈퍼커브는 4단 기어가 들어가 있어서 기어비 차이가 크기 때문에 운행 중에 기어를 내릴 때마다 변속 충격이 꽤 큰데 이게 불편해서 못 타겠다고 하는 지인의 불평이 있어서 그에 관해 글로 남겨 놓기로 했다.
특히 저속에서 2단, 1단으로 다운할 때의 불쾌감은 5단 이상의 기어비를 가진 바이크에 비해 월등한 게 사실이다.
매뉴얼 바이크에 익숙한 라이더도 커브는 도무지 적응이 안 돼서 못 타겠다고 하는 데는 이유가 다 있다.
하지만 커브도 변속 충격 없이 다운 쉬프트할 수 있다.
찰나에 이루어지는 과정이라서 영상으로 찍기도 어렵고 만일 촬영이 가능하다고 해도 보는 것만으로는 알 수가 없다.
어쨌든 본인이 해보지 않으면 알 수가 없기 때문에 글로 읽어보고 연습하는 게 오히려 낫다는 생각이다.
바이크를 안 타본 사람은 애초에 이런 글을 볼 일이 없고, 바이크를 타본 사람은 뭔 말인지 이해는 될 거 아니겠는가.
요점은 변속시 충격을 최소화하는 요령을 익히게 되면 주행이 훨씬 편해진다는 거다.
고단으로 주행하다가 필요시 저단으로 변속할 경우가 왕왕 생기는데, 예를 들면 4단으로 주행하다가 교통 흐름이 느려져서 속도가 줄어든 상황에서 갑자기 교통 흐름이 빨라질 때 4단으로 스로틀만 개방하면 속도가 금방 올라가지 않는다. 그래서 앞 차들은 이미 시야에서 멀어졌는데 나의 커브는 속도를 못 내고 뒷 차들은 뒤에 바짝 붙어 따라오는 민폐 상황이 연출되는 경우가 있다. 속도는 안 올라가지 엔진은 죽겠다고 하지. 땀이 삐질삐질 난다.
알아서 추월하라고 느긋하게 마음 먹으면 되는 상황이기는 해도, 안쪽 차로에서는 민폐가 이만저만 아니게 된다.
감속할 때마다 속도가 3분의 2 정도까지 떨어지기 전에 기어 다운을 해버리는 방법도 있기는 하다. 그게 슈퍼커브의 설계 의도에 적합하지만 도심 주행 상황에서 그렇게 한다는 게 쉽지는 않다. 그래서 흔히들 속도가 많이 떨어진 다음에 거의 정지할 때쯤 돼서 다운 쉬프트를 하게 되고 이게 사실 편하다.
이때 보통은 스로틀을 풀어주면서 감속을 하다가 갑자기 3단이나 2단으로 변속하면 '웅~~~' 하는 사운드와 함께 앞 쇼바가 압축되고 갑자기 속도가 크게 줄면서 라이더는 앞으로 쏠리는 불편한 상황이 연출된다. 그랬다가 서투르게 스로틀을 감으면 바이크가 튀어 나가면서 머리가 다시 뒤로 쏠리는 몸개그를 하게 된다. 슈퍼 커브가 후륜이 잠겨서 슬립이 난다거나 윌리가 될 정도로 굉장한 놈이어서가 아니라 단지 그 느낌을 불쾌하게 생각들을 해서 하는 얘기다. 물론 커브라고 해도 의도적인 슬립을 만들 수도 있고 의도적인 윌리를 할 수도 있지만(본인 말고 옛날 지인들 이야기), 애초에 커브로 그런 상황을 만들면서까지 달리고 있는 게 문제가 있다는 생각이다.
*일상에서 뒷바퀴 슬립이 궁금하다면 내리막에서 2단, 1단으로 변속해보면 알게 된다. 날카롭게 '끼익' 하는 소리와 함께 뒷바퀴가 미끌리는 경험을 할 수 있다. 핸들만 똑바로 잡고 있으면 큰 일은 나지 않는다.
어쨌든 이런 현상이 불편해서 주행중에는 기어 다운(다운 쉬프팅)을 잘 하지 않는 사람도 많을 것이다.
자! 지금부터 주목!
원리는 간단하다.
간단하다고 했지 쉽다고는 안 했다.
일정 속도를 유지할 때 저단에서는 고단에서보다 알피엠(엔진 회전수)을 더 많이 올려야 한다는 걸 이해하자.
자전거의 예를 들면 뒷 기어를 고정하고 앞 기어만 쓴다고 가정하고 속도를 일정하게 유지할 경우 앞 기어가 고단일 때보다 저단일 때 페달을 훨씬 빨리 돌려줘야 하는데 이와 비슷하다.
자전거를 탈 때 페달링을 멈춰도 바퀴는 그대로 구른다고 알고 있지만, 사실은 그 순간부터 각종 구동계 부속들이 맞물리며 발생하는 저항이 구르는 힘을 감쇠시키고 있다는 걸 이해할 필요가 있다. '또르르르~' 라쳇 소리가 나는 것부터 저항이다. 모터 바이크의 경우에는 이 저항이 자전거에 비하면 엄청나게 크다고 생각하면 쉽다. 바로 엔진과 기어, 클러치 등과 같이 자전거와는 전혀 다르고 무거운 부분들이 맞물려 있기 때문에 생기는 차이인데, 그 때문에 바이크의 경우엔 뒷바퀴가 구르던 속도에 큰 저항이 걸리면서 지면과의 마찰력을 잃게 되어 슬립하는 경우가 생길 정도여서 사고 예방을 위해서도 매우 중요한 부분이 된다.
내연 기관 모터의 세계에서 레브 매칭(Rev Matching)이라는 기술은 카레이서들이 코너 구간에 진입하면서부터 속도의 손실을 최소화하면서 탈출하기 위한 방법으로 일반화시켰는데, 수동 변속 차량은 발로 컨트롤하는 패달이 세 개 있다. 왼쪽부터 클러치(왼발), 브레이크(오른발), 가속(오른발) 순인데, 코너에 진입하면서 감속을 위해 오른발로 브레이크를 밟은 다음 변속을 위해 왼발로 클러치를 밟고 나서 브레이크를 밟은 오른발 상태를 유지하면서 오른발 발꿈치로만 가속 패달을 눌러주어 RPM을 올려주고 클러치에서 왼발 떼준 다음 브레이크 놓으면서 가속 패달을 밟아 코너를 빠르게 탈출하는 과정을 수행하는 것이다. 악셀 패달만 보면 발뒤꿈치로 가속 패달, 다시 발끝으로 가속 패달을 밟기 때문에. 이것을 '힐앤토(Heel and Toe)'라고 부른다.
코너 진입 후 탈출까지의 이 과정을 바이크에 맞게 한다고 생각하면 되는데, 브레이크로 감속을 하면서 클러치 레버를 잡아서 만든 의도적 중립 상태(엔진과 미션이 분리된 상태)에서 속도가 더 줄기 전에 엔진 회전수를 순간적으로 올려준 다음 변속하는 것이다.
감속하면서 클러치 잡고 스로틀 튕겨주고(블리핑) 변속 후 부드럽게 가속. 이런 과정이 된다.
고단으로 변속할 경우에는 스로틀을 닫는 것 자체가 엔진 회전수를 적당히 떨어뜨려 주기 때문에 문제가 안 되지만, 저단으로 변속할 경우에는 반대로 스로틀을 열어서 엔진 회전수를 적당히 올려주는 작업이 필요하다는 걸 이해할 수 있으면 된다.
도심 주행 상황에서는 주로 4단으로 시속 5~60 정도로 주행을 하다가 교통이 밀리는 저속 구간에서 4단을 유지하고 3~40 정도로 가던 중에 갑자기 밀렸던 흐름이 회복되면서 다시 빠르게 속도를 올려줘야 하는 상황과 4단으로 주행 중 우회전 또는 좌회전(이때 좌우 도로 상황을 미리 체크하는 건 기본 중의 기본)을 위해 감속했다가 빠른 가속을 하는 경우를 가정하는 것이 일반적인데, 빠른 가속을 위해 갑자기 3단 또는 2단으로 변속할 경우 변속 충격을 줄이기 위해서는 공회전 상태에서 알피엠을 순간적으로 감속 직전 수준 이상으로 올려 놔야 한다. 알피엠 보정 또는 레브 매칭(rev matching)이나 블리핑(blipping)이라고 불리는 이 과정은 크게 두 가지 방법으로 할 수 있다.
*내 생각엔 일본에서 주로 사용하는 용어인 블리핑(blipping)이 더 직관적인 것 같다. 스로틀을 일시적으로 빠르게 감았다 풀어주면서 알피엠을 올리는 행위만을 의미하기 때문에 정확히는 레브 매칭 과정 안에 포함되는 거지만, 이 블리핑이라는 움직임에 본질이 담겨 있기 때문이다.
두 가지 방법 중 첫 번째는 3단으로 내리면서 밟은 즉시 스로틀을 8분의 1 정도 열었다 닫은 다음 발 떼면서 부드럽게 가속을 시작하는 것인데, 이는 일반적인 매뉴얼 바이크의 경우와 동일하다. 감속이 된 상황에서.
- 기어 다운을 위해 스로틀을 닫으면서 감속한다(브레이킹은 상황에 따라).
- 클러치 레버 잡고 기어를 내린다.
- 스로틀을 열었다 닫아서 알피엠을 순간적으로 올려준다.
- 클러치 레버를 놓으면서 스로틀을 열어준다.
보통의 매뉴얼 바이크라면 위의 동작을 거의 동시에 한다고 생각하면 되지만, 커브의 경우에는 클러치 레버가 없는 로터리 방식 클러치이기 때문에 다음과 같은 수순이 된다.
*정확히는 커브에는 총 두 개의 클러치 시스템이 들어 있다. 엔진의 동력을 구동계에 연결하거나 끊어주는 역할을 하는 원심 클러치(원웨이 클러치)와 변속을 담당하는 습식 다판 클러치(커브는 이 부분에 로터리 방식의 변속 시스템이 붙어 있다). 보통은 스쿠터에 들어가는 원심 클러치 때문에 기어가 물려 있어도 시동이 꺼지지 않는다.
어쨌든 그 순서는 ...
- 스로틀을 닫는다(브레이킹은 상황에 따라).
- 기어 페달(뒤쪽)을 밟은 상태에서 스로틀을 열었다 닫아서 알피엠을 올려준다(블리핑).
- 기어 페달에서 발을 뗀다.
- 스로틀을 열면서 가속을 한다.
이 순서의 구분 동작을 거의 동시에 한다고 보면 된다.
동시에 하지만 그래도 순서는 지킨다는 느낌은 있어야 한다.
만일 4단에서 감속했다가 자기 차로가 뻥 뚫리면서 속도 저하를 최소화하면서 빠른 가속을 하고자 할 때는 그 상태에서 스로틀을 더 감아서 알피엠을 올려준 다음 3단으로 내려서 가속 후 4단으로 복귀하는 것도 좋은 방법이다. 저단 기어는 더 높은 알피엠을 필요로 한다는 원리를 알고 상황에 맞게 응용하다 보면 요령이 생긴다.
리턴 방식 변속기가 들어간 일반 매뉴얼 바이크의 경우에는 발로 변속 페달을 밟으면서 손으로는 스로틀을 감았다 풀어야 하기 때문에 커브 탈 때 하던 버릇이 나오면 난감할 수 있다. 그래서 커브와 다른 매뉴얼 바이크를 번갈아 타는 경우라면 시소 페달 튜닝은 자제하는 것이 좋다는 생각이다.
말이 쉽지 충분히 연습하지 않으면 잘 안 된다.
클러치 레버가 없는 커브의 원웨이 클러치의 특성에 대한 이해가 없으면 어떤 때는 됐다가 어떤 때는 안 되고 하는 일이 생긴다.
그래서 두 번째 방법을 익히기 위해 간단히 로터리 방식 클러치를 이해하고 넘어가자.
복잡한 구조 따위는 나도 모른다. 다만 커브도 반클러치 영역이 아주 짧게나마 있다는 걸 아는 게 핵심이다.
다만 손이 아닌 발로 하는 작업이라는 게 다르고 클러치가 미트되는 정도를 조밀하게 할 수는 없다는 점이 다르다.
기어를 낮추기 위해서는 스로틀을 닫은 상태에서 발로 뒤쪽 기어 페달을 밟았다 놓고 스로틀을 다시 열어 주는 과정을 진행하게 되는데, 이때 기어 페달을 완전히 밟은 채로 유지하는 상태가 클러치 중립 상태다. 여기에서 아주 조금씩 발뒤꿈치를 들어주면 첫 번째 걸리는 지점이 있다. 여기가 반클러치 지점이다. 이 지점에서 발을 완전히 떼면 기어가 완전히 미트된다.
클러치 중립은 이와 다른 경우에도 만들 수 있는데, 주행을 하다가 감속을 위해 스로틀을 풀어주면 엔진 브레이크가 걸리는데 이 상황에서 기어 페달이 철컥하기 직전 지점까지만 살짝 밟아주면 엔진 브레이크가 풀리면서 무동력 상황의 자연스러운 진행을 할 수 있게 된다. 그 지점이 일반 매뉴얼 바이크의 경우 클러치 레버를 잡아주는 것과 동일한 기능을 하는 것이다. 특히 2단으로 서행하는 상황에서의 엔진 브레이크 느낌이 불쾌하다면 유용한 방법이 될 수 있다.
예를 들어 커브의 경우 4단에서 주행 중에는 앞쪽 기어 페달을 밟아도 N단으로 넘어가지 않는데, 이때 실수로 기어 페달을 밟을 경우 엔진 동력이 끊기면서 자연스럽게 감속되다가 페달을 놓고 스로틀을 감으면 바이크가 '웅~'하고 울컥거리면서 몸이 앞으로 쏠렸다가 다시 가속됨과 동시에 몸이 뒤로 쏠린다. 클러치 중립으로 들어갔다가 클러치가 미트되면서 동력이 다시 연결되면서 엔진 브레이크와 가속이 순식간에 연이어 일어나기 때문이다. 어쨌든 기어 체인지는 안 되는데 페달은 밟은 바로 그 상태 또한 클러치 레버를 잡아준 것과 동일한 상황이라는 걸 이해하면 된다.
다시 주제로 돌아와서, 이 부분이 중요한데, 그 '철컥'하고 걸리는 지점에서 클러치가 붙기 시작한다는 거다.
커브의 경우에는 이 반클러치 영역이 굉장히, 아주 많이 짧다.
주행 중에 이 구간을 발꿈치로 미세하게 제어한다는 건 그리 쉬운 일이 아니다.
따라서 약간의 충격이 있을 수 있는데, 딱 그 직전 지점까지가 중립 상태이기 때문에 발뒤꿈치를 스윽 떼다가 곧바로 다시 밟아주는 게 포인트다.
일단 다운 기어 페달을 끝까지 밟으면 철컥하면서 기어가 4단에서 빠져서 3단에 물리는 상태가 완료되는데, 이 상태를 유지하면 스로틀을 감아도 가속이 되지 않는다. 클러치가 완전히 떨어진 상태, 즉 중립 상태이기 때문이다. 이때 발을 살살 떼주면 짧은 반클러치 상태를 거쳐 완전히 미트 되는 단계로 진행되는 것이다. 그래서 발끝보다는 발꿈치를 쓰는 것이 조금 더 미세한 제어에 유리하다.
다른 식으로 표현하면 클러치 닫은 상태에서 기어 다운, 중립 유지한 상태에서 스로틀을 감으면서 페달을 놔주는 것. 약간의 엇박자 리듬이다. 일반적인 매뉴얼 바이크의 반클러치 사용법과 똑같은 방법이지만 반클러치 영역이 매우 짧다는 것만 알면 된다.
이 과정을 이해하고 나면 첫 번째 방법보다 두 번째 방법이 훨씬 간편하다는 걸 알게 되는데, 그 방법은 이렇다.
4단에서 주행하다가 감속하는 구간에 들어갔다가 다시 가속을 붙여야 하는 상황에서, 다운 기어 페달을 꾹 밟아서 최하단에서 '철컥' 하는 부분에서 스로틀을 다시 열기 시작할 때 기어 페달을 놔주면서 클러치를 미트 시키는 방법이다.
간단히 순서만 쓰면 이렇다.
- 스로틀 풀고.
- 기어 페달 뒤쪽 밟고.
- 스로틀 감으면서 알피엠 올라가기 시작함과 동시에.
- 기어 페달 놓는다.
스로틀을 어느 정도 감으면서 기어 페달에서 발을 떼는지는 본인이 찾아내야 한다.
타이밍이 안 맞으면 변속 충격이 있을 것이고 타이밍이 잘 맞으면 변속 충격 없이 자연스럽게 붙을 것이다.
4단에서 3단, 3단에서 2단이 마법처럼 부드럽게 된다.
이는 첫 번째 방법보다 빠르고 자연스럽지만 그보다 더 쉽지는 않다.
해보시라. 모든 게 뇌피셜처럼 되어주지는 않는다.
스로틀 열어서 알피엠을 올리기 시작하는 시점에서(확 여는 게 아니고 부드럽지만 너무 느리지는 않게) 기어 페달을 놓아주는 타이밍이 중요하다.
아무 충격없이 가속이 부드럽게 되는 그 지점을 알아내야 하는데, 이건 각자의 커브마다 다 다르다.
어느 순간 뭔가가 이루지는 순간을 캐치하고 그 순간이 자동화 프로세스로 자기 몸에 배는 과정이 있어야 한다.
4단에서 3단으로 다운했을 때 속도 저하와 울컥거림 없이 '웅~'하고 으르렁거리는 커브의 엔진음을 즐기며 스르르 부드럽게 주행할 수 있게 되면 도로가 훨씬 편안한 공간이 될 것이다.
*3단에서 2단은 숙달되는 정도에 따라 가능하고, 2단에서 1단은 기어비 차이가 많이 커서 이 방법을 쓰지 않는 것이 경험상 좋다. 슈퍼커브는 특성상 1단이 평상시의 출발 또는 급경사, 2단이 가속 기어와 일반 경사에 특화돼 있다고 생각하고 그 용도로만 쓰는 게 좋다.
*여담으로 특히 산에 조성된 주택가처럼 각이 큰 급경사의 경우 1단으로 스로틀 조금씩만 쓰면서 서행하는 것이 안전하다. 왜냐하면 1단의 힘이 가장 좋은데, 애매하다고 2단으로 올라가다가 힘 떨어져서 정지했을 때 경사 때문에 브레이크를 제대로 쓰지 못해서 뒤로 밀리면 자칫 위험한 상황이 생기기 때문이다. 겪어 보면 안다. 만일 그런 상황이 닥치면 반드시 뒷브레이크를 쓸 수 있도록 해야 한다. 넘어질까 두려워서 오른발로 땅을 디디려고 하면 안 된다. 살짝 무게 중심을 왼쪽에 두고 왼발로 땅을 디딜 준비를 하되 스텝에 올려두고 오른발도 브레이크 가까이 스텝에 둬야 위험한 상황에 대처할 수 있다.
또한 커브의 반클러치에 익숙해지면 정지하면서 3-2-1단까지 내리는 것도 너무 편해질 것이다.
내 경우엔 4-3-2로 내리면서 완전히 정지할 때쯤 1단으로 내리고 발 내리는 걸 선호한다.
감속 상황에서 이것만 무의식적으로 할 수 있게 돼도 주행이 매우 편리해진다.
주의할 건 1단까지 다 내리겠다고 고집부리지 말고 균형이 무너지면 언제든 발 떼고 땅부터 디디기.
이 과정이 무의식적으로 되기 시작하면 감속 상황에서 몸이 자동으로 기어 다운을 하게 되고, 다시 치고 나갈 때 훨씬 편할 것이다.
이러한 습관은 오르막 상황에서 속도가 떨어져 다운 쉬프팅하는 상황에서도 유용하다.
경사가 커지면서 속도가 줄었을 때 기어를 내리면서 반클러치 영역을 적절히 활용하면서 스로틀을 조금씩 여는 습관을 들이면 부드러운 연결이 가능해진다.
끝으로 이런 거 몰라도 커브는 얼마든지 편리한 바이크다.
다만 조금 더 잘 다루면 RPM을 적절하게 쓰면서 보다 여유롭고 편안하게 주행할 수 있다.
연비가 향상되는 건 덤이다.
끝.
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